Як ми вже повідомляли, 17 країн ЕС ініціювали звернення до Європейського Союзу із закликом реагувати на перешкоджання роботі глобальних навігаційних супутникових систем (GNSS).
У листі вказувалося, що виникнення перешкод для GNSS — це не випадкові події, а свідомо організовані дії з боку Росії та Білорусі. Вони визначаються як гібридні атаки, спрямовані проти різних технологічних систем, особливо у транспортній сфері.
Розгляд питання відбувся у червні під час засідання Ради ЄС з питань транспорту, телекомунікацій та енергетики.
У відповідь Генеральний секретаріат Ради ЄС оприлюднив “заклик до спільних дій у відповідь на загрози глушіння та підробки сигналів GNSS”.
Цей заклик містить сім основних пунктів для міністрів транспорту, серед яких:
- “Оцінити та скоординувати можливість призупинення права Росії та Білорусі в ITU на реєстрацію використання радіочастот, доки триває глушіння сигналів GNSS.” Минулі півтора року в країнах-членах зафіксовано тисячі випадків таких порушень, тож наявні кроки ITU не дають бажаного ефекту.
- “Переглянути нинішню залежність транспортної галузі від навігації на основі GNSS і впроваджувати альтернативні або додаткові рішення, включаючи наземні системи.” Це може прискорити впровадження волоконно-оптичних часових мереж в ЄС або альтернатив, схожих на британську систему позиціонування та синхронізації eLoran, яку складно вивести з ладу. Вона, окрім забезпечення роботою Британських островів, поширюватиме синхро-сигнали і територією Європи. Активізація втручань у GNSS стимулюватиме країни ЄС до співпраці з Британією та впровадження власних передавачів для точнішого часу та повної навігації.
- “Упровадити регулярні тренування з реагування на перешкоди у GNSS для пілотів, диспетчерів, технічного персоналу з авіаційної безпеки, зокрема — щодо виявлення і реагування, а також використання резервних навігаційних процедур.” Подібна практика вже впроваджується у багатьох авіакомпаніях, але може бути краще скоординована, зважаючи на різницю процедур між організаціями.
- “Посилювати співпрацю між виробниками транспортної техніки, впроваджувати сучасні інструменти захисту, систематично перевіряти стан підготовки резервних систем, щоб забезпечити наявність і готовність альтернатив, не прив’язаних до GNSS.” В авіації це завдання виконується дещо легше, а в інших транспортних галузях, як-от морська чи наземна, воно ускладнено.
- “Звернути увагу критично важливих операторів інфраструктури та виробників безпілотних систем на ризики, які можуть виникати в разі завад у GNSS.” Найгіршим наслідком є відсутність легко доступних альтернатив, навіть попри загальне підвищення обізнаності.
- “Розробити плани дій для окремих секторів: космічної галузі, авіації, морського транспорту, телекомунікацій — щоб уникнути дублювання зусиль та краще узгодити коротко- і довгострокові заходи на національному й загальноєвропейському рівні.”
- “Підтримувати співпрацю з усіма релевантними структурами, серед яких ITU, ICAO, IMO, EASA, EMSA, IATA, EUROCONTROL.”
Як пише видання Inside GNSS, значну частину заходів відповідні міністерства транспорту та компетентні відомства можуть реалізувати досить швидко.
Проте деякі пункти вимагають скоординованих зусиль між усіма 27 країнами-членами ЄС, що є складнішим, аніж у разі централізованого ухвалення рішень.
Якщо кількість таких міжгалузевих викликів зростатиме, можливо, структури ЄС або сама рада отримають ширші повноваження для координації споріднених питань.
У свою чергу, EASA та IATA представили детальний план зниження ризиків від втручання в роботу GNSS.
Так, Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) разом із Європейським агентством авіаційної безпеки (EASA) підготували докладний план реагування на ризики, пов’язані з втручанням у сигнали глобальної навігаційної супутникової системи (GNSS). Його оприлюднення стало підсумком спільного тематичного воркшопу щодо GNSS.
Воркшоп проходив у штаб-квартирі EASA в Кельні (Німеччина) і об’єднав понад 120 експертів з авіаційної галузі, науково-дослідної сфери, державного сектору й міжнародних організацій.
Зростаюча частота випадків навмисного впливу на GNSS, яка спостерігається останніми роками, засвідчила необхідність всеохопного і краще координованого підходу до вирішення проблеми. Обговорення на заході визначило чотири ключові напрями: удосконалення збору даних, посилення профілактичних і захисних заходів, ефективніше використання інфраструктури та управління повітряним рухом, а також злагоджене планування та взаємодія організацій.
Частота інцидентів глушіння і підробки сигналів систем GNSS помітно зросла у Східній Європі та на Близькому Сході, аналогічні проблеми фіксуються й на інших континентах. Раніше на них лише реагували точково, локалізуючи подібні ситуації.
“Перешкоди GNSS набувають нового масштабу — усе частішого й ускладненого. Замало обмежуватися локалізацією загроз, треба формувати стійкість авіації до таких викликів. Динаміка ризиків вимагає рішучого й масштабного плану дій,” — наголосив директор підрозділу льотних стандартів EASA Єспер Расмусен. “У співпраці з європейськими інституціями, IATA, за підтримки ІКАО, ми робитимемо все, щоб авіація залишалася безпечною і доступною для навігації”.
Як підкреслив Нік Карін, старший віцепрезидент IATA з операцій, безпеки і захисту, лише за період 2021-2024 років згідно з даними GADM FDX IATA кількість втрат сигналу GPS зросла на 220%. Через поточну геополітичну ситуацію ця тенденція зберігатиметься, тому IATA та EASA вживають кроків для посилення резервування системи заради безпеки польотів. Подальша робота передбачає активацію ІКАО для глобального узгодження стандартів, інструкцій і процесу звітності; високий пріоритет цього питання має бути затверджений на Асамблеї ICAO вже цього року. Спільні та своєчасні дії — ключ до успіху.
Ключові підсумки та напрямки подальших дій:
Підвищення рівня моніторингу та оперативного інформування
Запровадити стандартні фрази для радіозв’язку про перешкоди GNSS, а також уніфіковане кодування NOTAM (Q-коди). Визначити та імплементувати процедури системного моніторингу повітряного простору й оповіщення, у тому числі в реальному часі. Гарантувати максимальну оперативність донесення інформації для органів контролю і звітності.
Запобігання та доступні антикризові рішення
Посилити контроль над обігом і експортом пристроїв для глушіння сигналу. Сприяти розробці технічних новацій у сфері: зменшення кількості хибних попереджень систем “штучний рельєф”, підвищення виявлення загроз завдяки портативним детекторам підробки, забезпечення стійкого й швидкого відновлення пристроїв GPS після впливу на сигнал.
Оновлення підходів до інфраструктури, планування та управління простором
Передбачити обов’язкову наявність резервної інфраструктури — мереж традиційних навігаційних засобів. Краще використовувати можливості військового сектору для тактичної навігації та контролю інцидентів GNSS у реальному часі. Удосконалювати процедури планування надзвичайних ситуацій і альтернативної маршрутизації польотів — щоб літальні апарати могли безпечно переміщатися навіть під впливом перешкод.
Розвиток координації та підготовленості
Покращувати співпрацю між цивільними й військовими органами, зокрема щодо обміну інформацією про випадки радіозавад у GNSS. Готуватися до появи нових небезпек, враховуючи безпілотні літальні апарати.